Том 1. Глава 14. Как строилась наша железная дорога

29 декабря 2021 03:36

410

0

Белорецк: вчера и сегодня Том №1

Главный редактор

   В 2012 году узкоколейной железной дороге исполнилось бы 100 лет. Сейчас невозможно восстановить во всех подробностях картину строительства. В 1978 году была произведена поисковая работа, собраны сведения участников и свидетелей стройки одним из старейших железнодорожников ветераном труда Щербаковым Н.Д. Он лично беседовал со многими ещё живыми тогда участниками стройки и подробно записал полученные от них сведения. Именно они послужили основой для этого изложения, пока готовился этот материал, в 2012 году вышла книга Л.Д. Кругловой и А.Н. Воробьёва «Империя Белорецкой железной дороги», очерк пополнился фотографиями и воспоминаниями.

   Большую часть готовой продукции Белорецкого завода отправляли весной в центр России по реке Белой, когда была большая вода. Водный способ был крайне ненадёжный и дорогой. Вывоз горячекатаного листа с Тирлянского завода до Катава и далее осуществлялся гужевым транспортом, то есть на лошадях. В основном этой работой занимались жители Тирляна. Прямым трактом для гужевого транспорта в те далёкие годы служила старая тюлюкская дорога. Она проходила через селения: Николаевка, Тюлюк, Меседа и др. до Катава, путь был трудным. В 1874 году началось строительство Самаро-Златоустовской железной дороги. От ближайшей к Белорецку станции этой дороги - была Вязовая. В 1902 году была построена ветка от станции Вязовая до Катав-Ивановска - Запрудовка - 37км.

   Торговый дом «Вогау и К» просил у правительства выдать разрешение на строительство, утвердить проект, признать данную железную дорогу полезной для государства и выдать обществу право занимать встреченные по пути казённые земли и угодья. Просимые привилегии были обществу дарованы. Все обязательства по проектированию и строительству железной дороги, производству паровозов и вагонов, водоподъёмному оборудованию, устройству связи и сигнализации взяла на себя немецкая строительно-транспортная фирма «Артур Коппель». В 1909 году фирма приняла на себя обязательство под руководством инженера Вагнера самим провести проектно - изыскательные работы на 110-километровом участке узкоколейной ж/д. от Катав-Ивановска до Тирляна, обеспечить техническое руководство, оснастить дорогу паровозами, вагонами и прочим оборудованием, подготовить кадры, фирма провела подготовку ремонтно-эксплуатационного персонала. В 1910 году завершилось проектирование трассы.

   Изыскания по строительству узкой колеи от Запрудовки до Белорецка начались в 1909 году под руководством инженера Вагнера - 105 верст, идёт отсыпка насыпи.

   Параллельно велась организационная подготовка к работе. Непосредственное руководство практического ведения строительных работ было поручено немецким инженерам Гринбергу, Вагнеру, Арлету. «Вогау и К» выдвигали требование, нанять русских подрядчиков и крестьян со своими лошадьми и без лошадей из окрестных деревень. Гринбергу наряду с немецкими специалистами предложили двух опытных русских строителей, братьев Петра и Александра Евтеевых, а также В.В. Сахарова. В.И. Веденеева, А.В. Брайловского. Большие строительные работы начались в начале 1910 года. Большие группы строителей начали работу одновременно с двух направлений, навстречу друг к другу. От Катав-Ивановска на юг, из Тирляна на север. Работа велась в светлое время суток, практически без выходных дней круглый год. Русские подрядчики задействовали более 10 тысяч крестьян из окрестных сёл. Единственными инструментами были лом, лопата, кирка, носилки, тачки, пила, топор. Работали крестьяне в домотканой одежде в лаптях, жили в шалашах и землянках, жили впроголодь, питались плохо, зарабатывали гроши. На стройке свирепствовали простудные и желудочно-кишечные заболевания. Частыми были случаи травматизма, в том числе и смертельные. Но столь велика была народная бедность, что люди вынуждены были в этих условиях трудиться от зари до зари. К сожалению, не сохранились, да и не кому было сохранить имена трудолюбивых уральских землекопов, лесорубов, плотников, возчиков, отдавших свои силы и мастеровой талант в этой труднейшей стройке в исключительно тяжёлых условиях. Удалось установить лишь имена искусных столяров: Петра Кузьмича Гулина и Алексея Петровича Чечёткина, участвовавших в строительстве здания паровозного депо в Тирляне. Старательность и трудолюбие уральских умельцев сразу же стали давать значительные результаты. За первый год с небольшим в вековой горной тайге была прорублена просека шириной не менее 30 метров, и протяжённостью 110 км. Выкорчеваны многие десятки тысяч пней. В сложном грунте пробита и отсыпана насыпь, в Тирляне пришлось прорубить выемку в скале вдоль пруда.

Работы начались в 1910 году одновременно навстречу с Катав-Ивановска и из
Тирляна, подготовка выемки близ Тирляна инженеры А.В. Брайловский,
А.И. Веденеев, В.М. Арлет. 1911 год.

   Построены множество искусственных сооружений: лотки, мосты, лесопилки, казармы, шпалорезни. Стыковка двух идущих навстречу друг к другу отрядов произошла в районе горы Машак в 1912 году 3-го мая. Были построены восемь станционных зданий: Запрудовка, Самодуровка, Двойниши, Машак, Юрюзань, Арша, Рудник, Тирлян и два депо.

   К ним свозилось большинство брёвен, из них делали шпалы - в ручную. Развозили шпалы и рельсы по трассе гужевым способом. Весной 1912 года на стройку прибыла большая группа немецких рабочих, которым предстояло вести укладку рельс и стрелочных переводов, монтаж механизмов, водокачек, дровянных эстакад, линий связи, жилья для линейных работников. Оборудованием и монтажом линий связи руководил немецкий инженер Кундо. В этой работе участвовал мастеровой Павел Васильевич Болыциков. В начале 1910 года в Катав-Ивановске было основано двухгодичное ремесленное училище по подготовке слесарей по сборке и ремонту узкоколейных паровозов «Артур Коппель», которые стали впоследствии работать машинистами, помощниками машинистов. Весной 1912 года немецкая фирма «Артур Коппель» поставила часть паровозов и вагонов из Германии в Запрудовку в разобранном виде. Где их собирали и пускали в эксплуатацию. П. В. Болыциков преподавал кузнечное дело и слесарный инструмент. Руководил сборкой паровозов в Запрудовском депо представитель этой компании немецкий инженер Гроссман, а мастером по сборке паровозов был Николай Иванович Савельев. Всего компания поставила 12 четырёхостных паровозов этой серии от № 1 до № 12 и 140 восьмитонных вагонов разного назначения, проработали они на Белорецкой железной дороге до 1921-22 года. Впоследствии стали поступать паровозы других серий и вагоны отечественного производства: Усть-Катавского и Алтайского вагонных заводов. Рельсы возили непосредственно с их изготовителя - с Юрюзаньского металлургического завода, расположенного между Катав-Ивановском и Вязовой. Уже через полгода и эти работы были в основном выполнены. За не полных три года в сложных условиях, была построена 110 километровая железнодорожная линия с очень сложным планом и профилем - подъёмы и спуски крутизной до 20%, и кривые с радиусом до 60м. Естественно, что при низкой технической оснащённости быстрые темпы строительства могли быть достигнуты только за счёт большого количества строителей. Эти безвестные строители, построившие первый участок дороги,несомненно совершили то, что в Советское время стали по достоинству называть трудовым подвигом. Новые поколения работников ж/д всегда должны помнить, какой ценой она досталась нашим дедам и прадедам. Низкий поклон и вечная благодарность многим тысячам строителям, самоотверженным патриотам узкоколейной железной дороги.

   Ещё продолжались наладочные работы, строились станционные здания для работников железной дороги, жилые помещения на несколько семей - казармы. В 1911 году под руководством немецкого инженера В.М. Арлет, заместителем техником П.И. Евтеевым было начато сооружение комплекса зданий паровозо­вагоноремонтных мастерских в Тирляне.

   И вот, наконец, наступил знаменательный день, из Запрудовки в Тирлян отправился первый рабочий поезд. Его вёл приглашённый из депо Вязовая машинист Иван Васильевич Денисов (Малахов). Горячо приветствующийся строителями поезд шёл очень медленно и только в светлое время суток, ведь путь был «сшит на белую нитку», а его профиль не знаком машинисту. Поэтому только в конце следующего дня 6 августа 1912 года - он торжественно прибыл в Тирлян. Именно этот день и принято считать днём рождения Белорецкой железной дороги. Ныне железнодорожного цеха. Радостный заливистый звук паровозного гудка возвестил начало новой эпохи, всё население посёлка вышло встретить невиданный никогда раннее паровоз и поезд. Народной радости, казалось, не было предела, но конечно, больше всех радовались хозяева «Артур Коппель» и акционеры фирмы Вогау, предвкушавшие жирные барыши. Конечно, начало рабочего движения ещё не означало полномасштабной эксплуатации железнодорожного участка. В последующие месяцы предстояло выполнить массу работ: приобрести опыт эксплуатационному и ремонтному персоналу. Движенцам и путейцам, паровозникам, вагонникам, организовать их слаженную работу. Кроме того, не мешкая нужно было достроить ещё 35-и километровую линию до Белорецка. Ведь именно он был главной целью строительства. Используя полученный опыт и испытанный в работе персонал, фирма, поручила руководство стройкой инженеру Савелию Наумовичу Кагановичу. Причём от промежуточной станции Шушпа была построена 18-и километровая ветка на торфяные разработки в районе Журавлиного болота.

   Посёлок основан в 18 веке. В посёлке проводилась добыча торфа для нужд Белорецкого завода, который подвозили на лошадях, пока не провели дорогу. Там была контора, охрана, конный двор, при социализме магазин, школа, детский сад. Для завода вязали метёлки, для столовых собирали кислянку, ягоды, грибы.

   Надо иметь ввиду, что фирма «Артур Коппель» старалась быстро и качественно выполнить этот первый полученный ею в России крупный заказ, рассчитывала, что продемонстрированная ею на этой стройке положительная репутация обеспечит ей новые, ещё более крупные и ещё более выгодные заказы русских промышленников. В декабре 1913 года первый рабочий поезд при всеобщем ликовании прибыл в Белорецк.

   В 1914 году дорога была сдана в постоянную эксплуатацию. Пассажирские вагоны прицеплялись к товарным поездам последними. В 1939 году стал ходить отдельный пассажирский поезд по расписанию. Первое Управление Белорецкой железной дороги находилось в Тирляне, первым начальником был И.И. Домнин, в 1921 году переведено в Белорецк.

   Начавшаяся первая мировая, а затем гражданская война почти на 10 лет прервала железнодорожное строительство в районе Белорецка. Ещё в 1916 году владельцы белорецких заводов компания «Вогау и К» планировало строительство железной дороги от Белорецка до горы Магнитной протяженностью 145 вёрст, но строительство ж/д. прекращено. События 1917 года и Гражданская война тоже внесли свои изменения в работе Б. ж. дороги. Однако уже в мае 1922 года правительство РСФСР в целях комплексного обеспечения белорецких заводов сырьём и топливом приняло решение о строительстве узкоколейной железной дороги к Тукано-Зигазинскому и Комаровскому месторождениям железной руды, и Инзерскому лесному массиву. В использование этого решения Белорецкий горнозаводский округ организует специальное строительное управление, а также Южно-Уральский трест, который находился в Златоусте, начальником которого назначается инженер Иван Антонович Шукевич. Управление формирует несколько строительных дистанций, возглавлявшиеся опытными строителями: Петром Ивановичем Евтеевым, Николаем Ивановичем Емельяновым, Евгением Михайловичем Рыбаковым, Николаем Ивановичем Поздняковым. Последний оказался более энергичным и творческим руководителем. Активное участие в строительстве второго участка дороги в качестве десятника, а потом техника принял молодой строитель Яков Александрович Валавин, впоследствии возглавлявший службу зданий и сооружений железной дороги. Именно его воспоминания также легли в основу этого рассказа. Хотя в условиях царившей в те годы безработицы набор рабочей силы на новую стройку не представлял особых трудностей, но к работам удалось приступить только в начале 1924 года. Техническая оснащённость и методы строительства практически ни чем не отличались от уровня имевшегося на строительстве дороги Запрудовка - Белорецк. Главным и единственным отличием было то, что люди трудились уже не на хозяев, а на свою родную власть. Именно поэтому темпы строительства, ведущегося молодой советской строительной организацией, ни чем не уступала темпам опытной капиталистической «Артур Коппель». Уже в апреле 1925 года было открыто рабочее движение на 62-ом километровом участке от Белорецка до станции Ишля.

   На нём были построены три станции - Серменево, Сатра, Улу-Елга и открыто движение поездов по вывозке руды завезенной гужевым транспортом из Туканского рудника до станции Улу-Елга.

   От Ишли дорога разветвлялась на Тукан и Инзер. Уже в конце 1926 года было открыто рабочее движение поездов до станции Тукан 54 км. Промежуточные станции Елань, Бзяк.

   А осенью 1927 года 7 ноября открыто движение до станции Инзер 70 км, промежуточные станции Юша, Айгир, Богарышта. Одновременно сооружались казармы для путейцев, технические сооружения: мосты, лотки, трубы, водокачки, линии связи. Строительное управление параллельно строило также запани для сбора сплавленного леса и большое количество углевыжигательных печей. По мере расширения масштабов добычи железной руды и освоения новых месторождений были построены ветки от Тукана в 1929 году до Ермотаево и Комарово (9км), в 1935 году до станции Тара (10км), в 1956 году до Западной Майгашли (6км), Ишля - Лапышты, а также в 1940 году к группе углевыжигательных печей в посёлке Зигаза (12км). Перед началом Великой Отечественной войны возникла необходимость вывозки гравия для строительных работ и ремонта пути из карьера Кадыш. К нему был построен тупик протяжённостью 4км., а в 1950 году строится ветка от 158 км. до Пугачёвского карьера для вывозки известняка. Таким образом, к началу 60-х годов Белорецкая железная дорога имела проложенную длину пути, превышающую 500 километров, и стала самым крупнейшим предприятием промышленного железнодорожного транспорта в стране. Белорецкая железная дорога стала выдающимся достижением инженерной мысли. Для старинных заводских посёлков, через которые она пролегла, была единственным средством сообщения с внешним миром, она объединяла, снабжала, просвещала, её можно назвать дорогой жизни. Станция была центром общественной жизни посёлков, все, кто мог, приходили встречать поезда и провожать. Через полтора столетия белорецкому металлу был открыт прямой путь, круглогодичный выход на общую железнодорожную сеть страны. Решена важнейшая экономическая задача. Воспоминание студентов 40-х годов: «В тяжёлые послевоенные годы в Белорецке и в районе было более 40 студентов, которые учились в Москве, в Ленинграде, в Свердловске, Одессе, Новосибирске. Уезжали учиться по этой дороге, когда не было билетов, отчаянные студенты, юноши уезжали до Запрудовки в тамбуре, на подножках, на крыше, на товарняках: то на руде, на стружках, на дровах в любую погоду в любое время года. Поезда подолгу часами стояли на каждой станции, пропуская встречные поезда, в вагонах было тесно и душно, бесконечные качки и дёргание вагонов утомляли пассажиров. Тогда БЖД называли (Безобразно Жуткой Дорогой), но это было единственное средство уехать. Дорога пролегала в удивительно красивых местах, любовались особенно, когда студенты ехали на открытом вагоне и в теплую погоду, так появились такие строки из дневника Ф. Пиндюрина, студента 1946 - 51 годов.

13.09.47.

   Пользуясь возможностью, решил записать все, что совершается вокруг меня, ибо все это прелестно. Эта золотая осень лучше, чем левитановская. Сейчас предвечерние сумерки, хотя времени пошел шестой час. Я сижу на од­ном из вагонов с коксом. Еду на поезде домой, в Белорецк. Поднимаюсь с «Двойнишей» на 46-й километр и «Машак». Поезд идет со средней скоростью. Вагонов девять. Вокруг красота и величие уральской природы. Вплотную к доро­ге подступает березняк. Лишь в просветах возникает узкая полоса столбов и кю­ветов. Высокий кустарник скрывает в себе воду и камни. Листья кустов и берез пожелтели. На фоне желтой массы вытягиваются высокие, стройные, как иглы, ели. Они издали напоминают крымские сосны. Вокруг бесконечные кряжи гор и горных цепей. За двадцать-тридцать километров объехали высокую гору «Зи- гальга». Она стоит над всеми, как хозяин, на ее вершину, как бы в наступление, ринулись лесные массы. Вот у подножия они пока желтые, состоящие из берез и осин, потом темнее из смешанного леса, потом одни еловые леса и выше со­сновые тянутся, обрываются, редеют, атакуют высоты уже отдельными взвода­ми, отделениями, но продолжают таять и таять, так и не достигая вершин!

   Только седой мох и серый камень, одержавшие славную победу, венча­ют высоты. Только они способны так прожить века.

   Все вершины в хмурых, густых тучах, они зацепились за эти камни и по­добно огромнейшему пароходу стоят на причале, бросив десятки якорей.

   Природа величава. Отдельные темно-синие тучи придают торжествен­ность всей картине. Ветерка почти нет. Кругом покой. Такая погода дождя не обещает. Это и есть настоящая золотая осень. И среди этой величественной массы движется короткой змеей мой черный поезд. Движется с замиранием, чуть-чуть. Народ насмешливо кричит на него, на машинистов, шутливо подго­няя. И получается, как игрушка, детская забава, вся эта Белорецкая железная дорога. Местные люди привыкли к этому, ведь она работает уже более тридцати лет, и они сами ее содержатели. Природные ограничения заставили быть доро­гу именно такой, интересной и смешной.

   Как ни странно, эти девять груженых вагонов везут два паровоза, они по­чти ничем не отличаются от вслед за ними идущих трех цистерн, только имеют впереди трубы и пускают много пара. Вот справа столб «45-й километр». До Белорецка ровно сто. На 46-м разъезде поезд останавливается.

   В последующее десятилетие было постепенно осуществлено широкое техническое перевооружение железнодорожного хозяйства. Дровяное отопление паровозов было заменено каменноугольным, а в 50-е годы мазутным. В конце 20-30 годов первые маломощные паровозы серии АК были заменены мощными машинами серии КР, ОП, ОК, производства Коломенского завода серии К-15 7, Сормовского С-157, а в после военный период - ГР, СК, К-55 и К-57.

   В конце 40-х годов была осуществлена сплошная замена легковестных изношенных рельс на всём 110км. пути от Запрудовки до Тирляна, позднее до Белорецка. Несмотря на все трудности Белорецкие железнодорожники в основном успешно осуществляли воинские и грузовые перевозки в грозные годы ВОВ.

Белорецк: вчера и сегодня. Том 1. авт.  К. А. Матвеева 2015 г.