Раздел 1. Глава 1.4 Особенности сбыта и транспортировки продукции

20 января 2022 03:03

211

0

Книги о Белорецке и р-не Южноуральское село Кага

Главный редактор

КАКИМ ВИДОМ ТРАНСПОРТА ПОЛЬЗОВАЛИСЬ МД ЮЖНОМ УРАЛЕ?

   На протяжении XVIII и XIX столетий основным ви- KIM транспорта на Южном Урале был гужевой. В качестве тяговой силы использовалась лошадь. Гужевой транспорт использовали при подвозе руды на завод, заготовке леса и угля, подвозе заводской продук­ции на речную пристань. Наибольшее распространение имел подвоз по сан­ному пути (в зимнее время).

   Лошадей использовали и при перевозке пассажиров. В этих случаях лошадей запрягали в кареты, именуемые тарантасам и местное башкирское население предпочитало вер­ховую езду. Искусством верховой езды владели не только мужчины, но женщины.

   В конце XVIII - начале XIX в. часть продукции Бе- лорецких заводов (а Кагинский завод также входил в эту группу) сбывалась в Среднюю Азию. Для этих целей ис­пользовалась тягловая сила верблюдов.

   В связи с отсутствием развитых транспортных ком­муникаций заводы пользовались при сбыте продукции ар­хаичным водным сплавом. Он осуществлялся только один раз в году, во время весеннего половодья, и был очень опа­сен.

   Продукция, произведенная на Кагинском заводе (она представляла собой полуфабрикат, из которого на за­водах, располагавшихся в центре России, производили го­товую продукцию), складировалась в течение целого года, затем перевозилась на пристань и загружалась в подготов­ленный водный транспорт. Это происходило в апреле каж­дого года.

КАК НАЗЫВАЛСЯ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ, ИСПОЛЬЗОВАВШИЙСЯ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ПРОДУКЦИИ КАГИНСКОГО ЗАВОДА?

   Речные суда, приспособленные для перевозки тяже­лых грузов, назывались барками. (Их современное назва­ние - баржа). Барки Кагинский завод строил сам. На пристани, находившейся у впадения реки Кати в реку Белую, местные крестьяне строили по 20 - 50 барок ежегодно. Барки различались по размерам. Одни имели длину 43 метра, ширину - 8-10 метров. Их грузоподъемность со­ставляла 384 пуда. Барки второго типа имели длину 15 саженей, - ширину - 12 аршин, грузоподъемность- до 128 тонн.

   Примечательно то, что подобные суда использовались только один раз. После сбыта произведенной продукции барки продавались на дрова, а на следующий год строилась новая партия барок. С точки зрения охраны лесов подобная практика была крайне нерациональна, так как для их стро­ительства ежегодно вырубался лучший строевой лес.

КАК ОСУЩЕСТВЛЯЛСЯ СПЛАВ?

   Барки нагружали железом и спускали на воду в ап­реле месяце каждого года. На одно судно грузилось в сред­нем по 9 тысяч пудов железа. Нередко суда начинали свой путь с неполным грузом, чтобы предотвратить посадку барки на мель. Дойдя до более глубокой воды, барки догружались.

   На заводской пристани Кагинского завода на каждое судно грузили 5,5 тыс. пудов железа. По прибытии на Табынскую пристань на реке Белой суда догружались до 9 тыс. пудов.

   Сплав весенних «караванов» с железной продукцией «Был очень опасным мероприятием. Верхнее течение реки Белой представляет собой бурный поток, пробирающийся среди горных высот. Около скал, у их подножия, река Белая ревет среди порогов, стре­мительно катясь вперед и мча с неимоверной быстротой плоты и барки.

   Река Белая делает частые изгибы, вследствие чего неповоротливые барки натыкались на противоположный скалистый берег. Огромную опасность представляли также камни, торчащие из воды посередине реки. Особенно опас­ными считались Кагинский камень, Синий Камень, Митрошкин камень.

   Весной 1839 г на реке Белой потонуло несколько барок. Крестьянам Кагинского завода пришлось вытаски­вать из ледяной воды 34 282 пуда железа. В 1854 г. во время сплава Кагинского каравана уто­нули плывшие на одной из барж Тимофей Дорофеев и Тимирбулат Масягутов. На крутом повороте реки лоцман Па­вел Коробов не смог удержать кормовое специ­альное бревно, используемое вместо весла. Барку сильно ударило о камень и от сильного удара их двоих с барки сшибло в воду. Оба сразу же утонули.

В ЧЕМ ЕЩЕ ЗАКЛЮЧАЛСЯ РИСК СПЛАВА ПО РЕКАМ?

   Весной 1833 г. из-за мелководья караван с железом оказался несплавленным. Железо не было продано. Завод­ское население не получило зарплату и не смогло запа­стись на зиму хлебом. Это привело к голоду населения, так как в Каге всегда пользовались покупным хлебом.

КТО ЗАНИМАЛСЯ ОРГАНИЗАЦИЕЙ И ПРОВЕДЕНИЕМ СПЛАВА?

   Организацией сплава занималась заводская админи- с | рация. Во главе каравана отправлялся приказчик, назы- иавшийся караванным. В селе Kara последним караван­ным был Капитон Капитонович Сухов.

   Для сплава судов использовали заводских рабочих, а также наемных бурлаков, т.е сплавщиков. В судорабочие обычно нанимались крестьяне Вятской губернии, в лоцма­ны и жители прибрежных деревень. Число рабочих на каждом судне доходило до 40 человек.Общее количество человек, занятых на сплаве, составляло 2 000 человек.

СКОЛЬКО ВРЕМЕНИ ЗАНИМАЛ ПУТЬ ДО НИЖНЕГО НОВГОРОДА?

   Путь от Кагинской заводской пристани до Нижнего Новгорода, лежащего на реке Волге, занимал два с половиной месяца. Караваны отправлялись в середине апреля и приходили в Нижний Новгород в конце июня или первой половине июля.

КАКОВА БЫЛА СТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА ПО ВОДЕ?

   Стоимость перевозки пуда железа до Нижнего Новгорода обходилась в среднем от 10 до 13 коп. серебром. Это было все же дешевле, нежели перевозка гужевым транспортом.

ПОСТУПАЛА ЛИ ПРОДУКЦИЯ КАГИНСКОГО ЗАВОДА НА МЕСТНЫЕ РЫНКИ?

Да, главными рынками сбыта были губернские города Уфа и Оренбург, оттуда железо отправляли для продажи в уездные города Бирск, Белебей и др.

ОСУЩЕСТВЛЯЛСЯ ЛИ В КАГЕ ЛЕСОСПЛАВ?

   Лесосплавом называют транспортировку леса по во­де. В Каге она также практиковалась. Лесосплав осуществ­лялся разными способами. Различался сплав молевой (от­дельными бревнами по течению), плотовой (связанные в плоты бревна плывут по течению или буксируются) и ко­тельный (когда лес размещается в ограждениях из бревен (кошелях) и транспортируется буксиром. В XVIII - XIX вв. по реке Белой осуществлялся в основном молевой сплав.

ЧТО СООБЩАЕТСЯ О СПЛАВЕ В ВОСПОМИНАНИЯХ ДМИТРИЯ ТАТАРИНОВА?

   Родившийся в селе Kara доктор Д.И. Татаринов оставил после своей смерти обширные воспоминания, за­слуга публикации которых принадлежала краеведу Д.П. Коновалову. Д.И. Татаринов подробно описывает под­готовку кагинцев к сплаву. «Плавание было чрезвычайно трудным, так как Белая в горном ее течении отличается быстрым течением, перекатами и извилистостью берега. В некоторых местах каменные утесы как бы вдвигались далеко в русло реки; при малейшей оплошности барка раз­бивалась и тонула вместе с людьми и грузом. Про сплав­щиков, спасавших своей находчивостью караван от гибе­ли, ходили целые легенды.

   Большую опасность составляло также и быстрое понижение уровня воды, в этом случае барки могли обсох­нуть на перекате и остаться на мели до следующего сезо­на. В таких случаях учитывалось все, вплоть до спуска большого количества воды из заводских прудов. О ходе сплава все время извещалось экстренными телеграммами, посланными из определенных мест.

   Во время погрузки каравана и сталкивания барок с берега в воду пристань имела необычайный вид. Быстро неслась глубокая полноводная река, сверху весело журчали ручьи, чмокала грязь под копытами лошадей. Вся при­стань кричала, шумела, суетилась; все, даже посторон­ние, были в этот день непременными участниками сплава. Подвозчики везли чугунные балки, литье, бухты проволо­ки, белые фанерные ящики с различными сортами гвоздей. Псе это с глухим шумом падало на дно барок, которые стонали под тяжестью грузов, прогибались деревянные сходни, то и дело слышался суровый окрик «Берегись!». Откуда-то неслись звуки гармоники, отхватывавшей ча- стушку, где-то тянули "Дубинушку". Тут же суетились женщины и ребятишки, приносившие своим мужьям и отцам кто завтрак, кто обед; тут же сообщались за­водские новости и сплетни и тут же на глазах у всех со­перницы бранили друг друга, перебирая взаимно все дрязги I вон и своих родственников. Пахло сыростью, пенькой, ка­натами, новыми деревянными ящиками, варом, кое-где махоркой; бодро и весело было на душе от лицезрения пестрых картин разнообразно переливающейся жизни, {веков было так много, что невозможно было разобрать откуда происходят они.

  Я обычно стоял в стороне, прислонившись к какому- нибудь столбу, и впитывал в себя все впечатления, уже давно я потерял из виду своих товарищей и потерял вся­кий счет времени» Из поколения в поколение рассказывали жители Белоречья быль о Митрошкином камне.

   В давние времена, когда завод принадлежал Евдо­киму Демидову, лоцманом был житель Каги по имени Митрофан. В очередной раз пришла весна, барки спустили на воду и отправили вниз по реке.

   Там, где река Белая делает крутой поворот, с право­го берега выступает большой камень. Течение у весенней реки бурное. Очень трудно провести барку и не наскочить на камень. Не смог лоцман вовремя развернуть судно, и оно, ударившись о камень, разбилось. Железные брусья сразу ушли на дно.

   Когда об этом происшествии доложили хозяину Кагинского завода, он велел подвергнуть лоцмана страшному наказанию. Митрофана раздели догола, за руки и за ноги веревками привязали к камню. Пять человек били его по очереди кнутом. Когда уставал бить один, передавал кнут другому. Так они и забили лоцмана до смерти.

Камень весь покрылся кровью, струйками стекав­шей со спины Митрохи. В память о забитом насмерть лоцмане народ прозвал этот злополучный камень Митрошкиным. Еще долго ка­мень этот наводил ужас на сплавщиков, до тех пор, пока не был отменен сплав грузов по реке Белой.

   Особенно опасным местом считался Синий камень (по-башкирски «Кук-таш»), расположенный недалеко от впадения реки Каги в реку Белую. Здесь также часто разби­вались барки вследствие неопытности лоцманов.

   Еще два опасных места по реке Белой - Ромашкин остров и Еремкин камень - были названы именами лоц­манов. Оба были запороты насмерть за то, что не сумели провести барки с чугуном до Табынской пристани. Вот так народ сохранял память об умерших, назвав их именами природные объекты.

Книга: Южноуральское село Кага. Шакурова Ф. А. 2010 г.